개요
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K-패스, 기후동행카드, 독일 티켓 등 국내외 주요 대중교통비 지원 정책을 살펴보면서, 대중교통 분담률을 높이고 온실가스를 감축하는 등 사업 취지에 맞는 효과를 제대로 발휘하기 위해선 중앙정부의 막대한 재정 지원을 전제로 지역·기능을 통합하고 공공교통 인프라 확대해야 한다는 점을 이야기함.
일시: 2025년 4월 29일(화) 10:00-12:00
장소: 정지길(강원특별자치도 원주시 동진골1길 27 1층)
참석: 노주비, 박해명, 전우재, 조국인 (4명)
질문 - 현행 대중교통비 지원 정책 중 구미가 당기는 것은?
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주비: 지역 거주자로서 솔직히 대중교통비 지원 정책은 별로 와닿지 않아요. 애초에 지역은 대중교통이 불편해서 자동차를 끌지 않으면 다니기가 어려운 상황이잖아요. 각 지자체에서 시행하는 거면 몰라도 정부 정책으로 등장하려면 최소한 지역의 대중교통 문제를 해결해야 하고, 그렇지 않으면 지역을 차별하는 정책이라는 생각이 듭니다.
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해명: 초과분은 지역화폐로 주는 것, 75세 이상 100% 환급되는 것.
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우재: 경기의 더경기패스(K-패스 경기)와 K패스 경남. 자체 재원을 활용한 적극적인 재정 투입으로 전국 최고 수준의 추가 혜택을 주고 있다는 점이 인상적임. 정부는 지자체별 경쟁을 유도하는 모양새이지만, 지역 재정 여력에 차이가 크다는 점에서 중앙정부 단위의 추가 재정 투입으로 지역 격차를 해소하려는 노력이 필요해 보임.
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국인: 국민의 힘이 공약한 K-원패스 정책. 전국적으로 도입한다는 점, 금액이 합리적인 수준이라는 점, 철도(무궁화호)까지 이용가능하다는 점에서 흥미로웠다. 물론 얼마나 현실가능하냐가 관건이지 않을까 싶긴 하지만 그래도 아주 터무니없는 정책은 아니라 기대를 걸어본다.
인사이트(+소감)
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주비: 국내 대중교통비 지원 정책이 이렇게 많은 줄 이번에 처음 알았어요. 이런 점에서 지역이 소외돼있다는 걸 느끼네요. 대중교통 이용을 장려하겠다는 방향성 자체에는 동의합니다. 그러나 대중교통 비용을 낮춘다고 과연 차를 없애고 대중교통을 선택할까요? 저희 모임에서 여러 번 이야기 나눴지만, 결국 차를 끌고 다니는 게 불편하도록 만들어야 효과가 있을 거라는 생각이 듭니다. 대중교통에 투자할 수 있는 재원이 기재부에서 막힌다는 게 안타깝지만 한편으로는 그 문제를 해결하면 버스완전공영제가 가능하겠다는 희망도 보여요. 결국 정부의 의지가 중요하겠죠. 적극적으로 의제화해야겠다는 생각이 들었습니다.
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해명: 다양한 정책이 있다는 건, 결국 아무도 답을 찾지 못했다는 결론. 지속적으로 탐구와 토론의제가 아닐까 싶다. 아이디어적인 결론이 아니라 연구와 탐색이 필요한 시점. 정책적 의제로서 도시별 차이와 인구구성에 따른 실효적인 변화를 체감하는 제안이 필요해 보임. 기본적으로 이를 지원하는 이유가 무엇인지 고민해볼 필요가 있음. 대중교통을 지원하는 정책에 서울 사람들이 자가용보다 대중교통을 이용하는지? 지원율에 따른 자가용 포기율이 늘 것인지 살펴봐야 함. 기후위기 때문이라면, 자가용과 대중교통의 중간선상에 놓인 이들의 데이터를 유심히 살펴볼 필요가 있음. 보편적 복지 때문이라면, '누구에게나' 해당되도록 범용적으로 접근할 필요가 있음. 서울시는 기후적으로, 국민의힘은 보편적 복지로 접근하는 것 같아, 1차적 목적과 목표가 무엇인지 따져야 함. 또한 수도권 중심의 논의는 서울시와 경기도 중심으로 진행하되 다양한 인구구성과 밀도에 따른 지원정책도 다양한 실험이 필요해 보임. 외국 사례 또한 어느 도시이고 조건인지에 따라 달라질 수 있을 것 같아 신중하게 외국 사례를 검토해볼 필요가 있어 보임. 우리나라도 이토록 차이가 있는데, 그곳이야 덜 할까.
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우재: 독일의 9유로 티켓이 연립정권 내의 기후친화적 정당과 자본친화적 정당 간 타협의 산물이라는 점에 주목함. 한국은 대중교통 정책이 진보·보수에 따라 크게 엇갈리지 않고(국힘이 K-원패스를 내놓았듯), 좋은 정책을 서로 공유하지 않는다는 특징(서로의 독점적 권리(?)를 지켜주는 듯한)이 있는데, 이런 점을 오히려 활용한다면 중앙정부 단위에서 주요 정당의 지지를 받을 수 있는 대중교통 정책을 수립할 가능성이 생김. 유류세 재원을 활용한다는 아이디어 역시 자가용을 억제하고 대중교통을 활성화하는 정책적 취지에 알맞다고 생각. 그런 가운데에서 장기적으로 버스 완전공영제로 나아가는 대중교통 개혁 로드맵을 그려야 함.
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국인: 가장 인상깊었던 것은 결국 수도권과 다른 지역에도 적용하기 위해선 통합된 운송 시스템이 필요하고 패스 등 요금과 관련한 정책을 도입함과 동시에 대중교통 시스템을 더 쾌적하게 만들어야만 실질적 효과가 있을거라는 지점이었다. 또한 기재부의 권한을 다시 한번 실감하면서 너무 무소불위의 권력이 아닌가 하는 생각이 들었다. 정책의 합리성 위에 기재부의 심기(물론 그들은 합리성을 고려한다 하겠지만)가 있는 느낌이다. 어떻게든 조치가 필요하다는 생각이 들었다.
기사&자료&레퍼런스
1. 한국의 주요 대중교통비 지원 정책
국토교통부 ‘K-패스’
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월 15회 이상(환승 제외) 대중교통 이용하면 이용액 중 일부를 적립해 환급
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19세 이상 대상
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버스, 지하철 등 전국 시내교통수단 적용
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인구 10만 명 미만 기초자치단체 19곳 미적용
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적립 비율
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일반 20%
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청년(19~34세) 30%
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2자녀 부모 30%, 3자녀 이상 부모 50%
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저소득 53%
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적립 기준
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대중교통 월 15~60회 이용 시 지급
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가입 첫 달은 15회 미만 이용해도 지급
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월 60회 초과 이용자는 이용액 높은 순으로 60회까지 지급
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일 2회 한정 지급
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초과하면 이용액 높은 순으로 2회까지 지급
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최대 적립액
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대중교통 이용액 20만 원까지는 적립 비율 따라 환급
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20만 원 초과하면 초과분은 이용요금의 50%만 적용
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지자체 추가 혜택
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더경기패스(경기)
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35~39세도 적용, 지급 횟수 무제한
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61회차 이후 환급액 100% 조정 예정
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I-패스(인천)
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35~39세도 적용, 65세 이상 30% 환급, 지급 횟수 무제한
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동백패스(부산)
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동백전 교통카드로 K-패스 적립 혜택 적용(둘 중 더 큰 금액 지급)
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충남
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충남버스에서 수도권 1호선 전철·도시철도, 타지역버스 환승하면 환승한 교통수단의 기본요금 환급(K-패스 환급금 제외한 나머지 금액)
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G-패스(광주)
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35~39세도 적용, 65세 이상 50% 환급, 저소득 64% 환급
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경남
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75세 이상 100% 환급 및 월 15회 미만 이용해도 환급, 지급 횟수 무제한, 저소득 100% 환급, 35~39세도 적용
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국토교통부가 알뜰교통카드 후신 사업으로 2024년 5월 1일부터 시행 중
서울특별시 ‘기후동행카드’
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1회 요금 충전으로 대중교통 무제한 이용
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버스·지하철 30일권 62,000원
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버스·지하철·따릉이 30일권 65,000원
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청년은 7,000원 할인
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그 외 단기권(1~7일) 5,000원~20,000만 원
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지하철 42번 타야 본전이라는 평가
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서울 시내버스, 지하철 적용
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경기도 대부분 지역, 인천, 강원, 충남 이용 불가
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오세훈 서울시장 주도로 2024년 7월 1일부터 본사업 시행 중
부산특별시 ‘동백패스’
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부산 대중교통 이용액이 월 4만 5천 원 초과하면 초과분의 최대 4만 5천 원까지 지역화폐로 환급
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K-패스 적립 혜택 적용해 4만 5천 원 넘지 않아도 환급 가능(둘 중 더 큰 금액 지급)
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박형준 부산시장 주도로 2023년 8월 1일부터 본사업 시행 중
세종특별자치시 ‘이응패스’
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일반권(2만 원) 구입하면 매달 세종·대전·공주·계룡·천안·청주 대중교통 이용액 최대 5만 원 할인
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13~18세, 70세 이상, 장애인 무료
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5만 원까지는 K-패스와 이응패스 혜택 함께 적용, 5만 원 초과분부터 K-패스 혜택만 적용
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2024년 9월 10일부터 본사업 시행 중
2. 해외의 주요 대중교통비 지원 정책
독일 ‘독일 티켓’
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월 58유로(9만 5천 원)로 독일 전국 근거리 대중교통 무제한 이용
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철도, 지하철, 버스, 트램 등
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통상 80~140유로, 저소득층에게 드라마틱한 할인은 아니야
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원래 49유로(8만 원)였으나, 지방정부 재정 부담으로 올해 1월 인상
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교통업체 손실보전금은 연방·주정부가 절반씩 부담
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엄격한 재정준칙 완화해 연방정부 지원 확대
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녹색당과 연정을 맺은 숄츠(사회민주당) 내각이 주도해 2023년 5월 도입
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2022년 6~8월 한시 시행한 ‘9유로 티켓(1만 4천 원)’ 후속 정책
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대중교통 비정기 이용자 20% 신규 구매
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탄소배출량 월 60만 톤 감소(연간 700만 톤 추산)
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도입 당시 연정 파트너 자민당(자본 친화적)은 유류세 인하 정책 주장
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녹색당은 유류세 인하 받는 대신, 보완책으로 9유로 티켓 관철
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독일의 복잡한 대중교통 시스템과 요금제를 현대화할 기회로 평가
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슐츠 총리 “독일 역사상 최고의 정책 중 하나”
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지자체별로 저소득층 지원
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베를린시, 사회 취약계층에 9유로 티켓 제공
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함부르크주, 기초생활대상자에 24.8유로 티켓 제공
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일부 지역은 아동, 학생, 노인 대상 할인·무료 티켓 제공하기도
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그럼에도, 연방정부가 지방정부의 몫으로 예산을 떠넘긴다는 비판 제기
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대도시(39%)보다 소도시(12%) 구매 의사가 낮아, 대중교통 인프라 차이 때문
오스트리아 ‘기후 티켓’
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연 1095유로(179만 원) 혹은 하루 3유로(4,900원)면 전국 모든 대중교통 무제한 이용
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대중교통 이용률 10% 이상 증가, 탄소배출량 연 200만 톤 감소, 도심 공기질 개선, 교통사고 발생률 감소, 가계 경제 긍정적 영향, 시민 이동성 대폭 향상, 도시 간 경제적 격차 완화
3. 어디로 가야 하는가?
공공교통네트워크 “언젠간 통합해야 한다”
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2024년 우후죽순 늘어난 교통패스… 이용자 혼란은 커지는 중
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지역과 기능적 측면에서 통합해야만 대중교통 분담률 증가, 온실가스 감축 등 성과 쌓을 수 있어.
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정기권 도입 부담을 운송기관에 전가하고(기후동행카드는 50% 부담), 지역 교통여건에 따라 K-패스 혜택 보는 시민들 숫자가 극적으로 차이나는 문제점. 효과적인 정기권 도입으로 공공교통 인프라 확대 유인해야.
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K-패스 중앙정부 보조율도 46.55%에 불과. 중앙정부가 나서 적극적인 재정 지원에 나서야 함.
국민의힘 대선 공약 ‘K-원패스’
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월 6만 원으로 전국 버스·지하철·마을버스 무제한 이용
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10·20세대는 월 5만 원으로 할인 제공
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생활비 경감, 도로 혼잡 완화, 지역 간 형평성 제고, 기후위기 대응 등 효과 기대
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권영세 국민의힘 비상대책위원장이 4월 24일 대선 공약으로 발표
“현재 전국 지방자치단체에서 다양한 대중교통 할인 및 지원 제도가 시행되고 있는데 시스템이 연계되지 않아 국민이 충분한 혜택을 누리지 못하고 있다.”
“흩어진 대중교통 지원 정책을 하나로 통합해 전국 어디서나 편리하게 혜택을 누리는 K-원패스를 추진하겠다.”
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지역 간 공공교통 인프라 격차 해소, 재원 확보 방안(지자체, 공사에 떠넘길 가능성)에 의문
서울환경연합·서울기후위기비상행동 ‘1만 원 교통패스’
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월 1만 원으로 대중교통 무제한 이용
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유류세(11조 원 규모) 재원 중 불용 처리하는 수조원 활용하자는 제안
정의당 ‘3만 원 프리패스’
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월 3만 원으로 대중교통 무제한 이용
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버스완전공영제, 무상마을버스, 수도권통합환승시스템 구축 및 수도권통합교통공사 설치 촉구
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교통시설특별회계(도로 건설 등) 활용해 연간 4조 632억 원 재원 확보
이재명 후보는 어떤 공약을 내세울까?
